Ulica Franciszkańska

Jest w nowej Ligocie ulica Franciszkańska. Najstarsza – jak się okazuje – ulica w tej dzielnicy, nie licząc szosy prowadzącej
z Katowic do Piotrowic, czyli dzisiejszej ul. Piotrowickiej. Nazwa ulicy Franciszkańskiej oraz jej przebieg sugerują dziś, że powstała jako łącznik między ligockim dworcem a klasztorem franciszkanów. Tymczasem – nie nie nie: było zupełnie inaczej. Trakt zaczął się rozwijać od ul. Piotrowickiej do dworca, nosił początkowo nazwę „Bahnhofstrasse” – czyli Dworcowa, i przez pierwsze lata istnienia był… drogą prywatną. Generowało to niemało problemów i kosmicznych biurokratycznych absurdów, ale wszystko po kolei. Zapraszam na spacer w czasie po najstarszej ulicy nowej Ligoty.

W 1900 r. w pobliżu dworca kolejowego Idaweiche na gruntach księcia pszczyńskiego wystawiono wielką restaurację „Waldschlösschen”, o której na tym blogu będzie jeszcze w swoim czasie mowa. Budynki po tym lokalu stoją w Ligocie do dziś.

Budynki dawnej restauracji „Waldschlösschen”, fotografia moja
„Waldschlösschen” z początku XX w., podobne ujęcie (ze zbiorów Muzeum Historii Katowic)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Budynek dawnej restauracji „Waldschlösschen”, fotografia moja
„Waldschlösschen” z początku XX w., podobne ujęcie (ze zbiorów Muzeum Historii Katowic)

Obok – mniej więcej w miejscu, gdzie obecnie ma siedzibę Zbór Ewangelicznych Chrześcijan – działkę miała Fabryka Chemiczna. W pierwszych kilku latach XX wieku fabryka wybudowała tam dom mieszkalny dla kierownictwa zakładu, czyli „willę Landsberg” – od nazwiska dyrektora (o czym też kiedyś będzie wpis).

W tej sytuacji zarówno zarząd dóbr książęcych, jak i dyrekcja fabryki uznały, że warto zainwestować w drogę dojazdową, która połączyłaby główną szosę z nowymi zabudowaniami. Jak miało to wyglądać, widać na planach poniżej. Zauważmy, że droga biegła inaczej, niż dzisiejsza ul. Franciszkańska: dziś przy torach skręca ona w prawo (patrząc od ul. Piotrowickiej), wtedy –
w lewo:

Szkic z okresu około 1904-1905 r. (AP w Pszczynie, zespół “Akta budowlane”, jednostka 927)
Szkic z okresu około 1904-1906 r. (AP w Pszczynie, zespół “Akta budowlane”, jednostka 927)
Szkic z sierpnia 1907 r. (AP w Pszczynie, zespół “Akta budowlane”, jednostka 927)

29 maja 1904 r. spisano umowę między kontrahentami. Zgodnie z jej postanowieniami droga o długości około 450 metrów miała biec od głównej szosy między działką fabryki chemicznej a „Waldschlösschen”, aż do kolei żelaznej. Po każdej stronie miał się znajdować rów odwadniający, przewidziano też miejsce na utwardzony chodnik. Pod drogą miały być umieszczone cementowe rury, dostarczające wodę do restauracji. Planowano, aby początkowe prace były gotowe już latem tego samego roku; miały być wykonane przy użyciu urządzeń z fabryki. Na następnym etapie projektowano dalsze prace – m.in. dowóz żużlu z dawnej huty „Ida” do budowy. Resztę mieli zrobić książęcy pracownicy do początku 1905 r. Utrzymaniem
i konserwacją nowej drogi książę i fabryka podzielili się po połowie. Samą budowę oszacowano na cztery tysiące marek i też podzielono na pół.

Furmani nie przyszli i budowę uratował Roman Orłowski (AP w Pszczynie, zespół “Akta budowlane”, jednostka 927)

W kwocie tej była m.in. dostawa żużlu (po 450 metrów sześciennych na każdego z inwestorów), z którą wynikły pierwsze kłopoty na budowie. Fabryka obstalowała dwóch furmanów do transportu tego materiału (po 2,5 marki za metr sześcienny), ale woźnice nie stawili się do pracy. Pod koniec lipca 1904 r. zakontraktowano więc furmana (i przy okazji dzierżawcę młyna) Romana Orłowskiego z Zadola, ale policzył on już 2,60 marek za metr. Miał wozić dziennie (oprócz niedziel i świąt) co najmniej cztery metry żużlu, bo jego warstwa miała mieć 20 cm. Orłowski chyba zadowalająco wywiązał się z umowy, bo przedłużono ją we wrześniu: do połowy października powinien był utwardzić nawieziony budulec walcem konnym. W pierwszym dniu prac okazało się jednak, że czterokonnym zaprzęgiem nie jest w stanie tego zrobić; obecny na miejscu zarząd fabryki szybko dzwonił do zarządu dóbr księcia po upoważnienie na rekwizycję dwóch kolejnych koni i zdaje się, że więcej problemów już nie było.

Nie wiadomo, bo dokumenty o tym nie mówią, czy pobierano jakieś opłaty za używanie książęco-fabrycznej drogi. Zachowała się za to informacja, że jej właściciele w 1906 r. „przeganiali” kobietę, która w niedziele i święta handlowała owocami, wykorzystując duży w takie dni ruch w stronę groty. Taki handel był zabroniony i wynika to wprost z zachowanej korespondencji, ale między wierszami czytamy, że droga była uczęszczana – nie wiadomo tylko, czy odpłatnie.

Naprawdę duże kłopoty zaczęły się pod koniec 1908 roku, gdy otwarto nowy dworzec w Idaweiche. Zaczęły się przepychanki między koleją, gminą Ligota i właścicielami drogi. Gmina – co oczywiste – potrzebowała dostępu do dworca i domagała się przekwalifikowania drogi prywatnej na publiczną. Kolej nie chciała utrzymywać nieutwardzonego łącznika między starym
a nowym dworcem. Dyskutowano sprawę rozbudowy prywatnej drogi księcia jako drogi dojazdowej do dworca. Wszyscy upierali się, że trzeba coś z tym zrobić, ale każda za stron zadawała pytanie – dlaczego my mamy za to zapłacić? W 1909
i 1910 roku spotykano się wiele razy na trudnych negocjacjach, do których w końcu włączono także landrata pszczyńskiego, czyli szefa powiatu oraz kierownika powiatowego urzędu budowlanego. Grożono sobie zamykaniem obu dróg, licytowano – choć w wewnętrznej korespondencji fabryka chemiczna i zarząd dóbr książęcych przyznawali, że nawet jeśli przekazanie drogi (wtedy już Bahnhofstrasse) nastąpiłoby bezpłatnie, to ich korzyść będzie polegała na oszczędnościach w jej utrzymywaniu.

Szkic niedatowany (AP w Pszczynie, zespół “Wydział Powiatowy w Pszczynie”, jednostka nr 292)

W kwietniu 1910 r. landrat w rozmowach z zarządem dóbr książęcych powołał się na obowiązujące od dawna zarządzenie, zgodnie z którym rozbudowa obu dróg leży w publicznym interesie i właściciele prywatnej drogi mogą zostać do tego zmuszeni. W maju po spotkaniu wszystkich stron, po długich negocjacjach, osiągnięto porozumienie: prywatna droga księcia i fabryki będzie przebudowana na szosę lepszej jakości, ale grunt i ziemia będą nadal należeć do księcia pszczyńskiego – co książęcy negocjator ocenił jako sukces (bo sam go wynegocjował…). Koszty przebudowy i późniejszego utrzymania szosy miały ponieść dwie strony: gmina Ligota i obszar dworski z Piotrowic (bo Piotrowice – o zgrozo – sięgały wtedy aż do naszego dworca). Na jej utrzymanie oba organy miały wpłacać składki do powiatowego urzędu drogowego w Pszczynie
i powołać wspólny komitet zarządzający.
Pojawił się też znany nam dziś łuk w prawo – to wtedy zaplanowano, że Bahnhofstrasse skręci w prawo i poprowadzi obok „Waldschlösschen” do przejścia podziemnego i nowego dworca. Teren wokół lokalu musiał zostać wzmocniony – wzniesienie muru, jaki istnieje do dziś, wraz ze schodami prowadzącymi
z poziomu jezdni do restauracji miały być zrobione na koszt księcia. Ten się z robotą nie spieszył – we wrześniu 1912 r. jego urzędnicy dopiero przygotowali umowę na wykonanie niezbędnych prac.

Szkic z początku drugiej dekady XX w. (AP w Pszczynie, zespół “Akta budowlane”, jednostka 28)

Droga, choć prywatna, miała być stale dostępna. Miało to znaczenie choćby dlatego, że znajdował się przy niej urząd pocztowy. Dostępność drogi nie oznaczała jednak, że mógł po niej chodzić, kto chciał. Zachowało się pismo naczelnika ligockiej gminy, Nepomucena Wielebskiego,
z 4 lutego 1914 r. Mamy tu przykład tak nieprawdopodobnej biurokracji, że dziś ze świecą (albo jakąś specjalną aplikacją) takiej szukać. Wielebski zgłosił następujący problem: Ligota
i Piotrowice wraz
z Bahnhofstrasse należą do okręgu urzędowego (Amtsbezirk) w Murckach. Gdy do klasztoru
w Panewniku przyjeżdżają pociągiem coraz liczniejsi pielgrzymi, muszą uzyskać dwa zezwolenia na przejście problematyczną drogą przez las do kościoła: z urzędu gminy
w Ligocie i z urzędu w Murckach. Mało który organizator pielgrzymki ma jednak pojęcie o konieczności uzyskania dwóch zgód i zwykle mają tylko jedną – tę od Wielebskiego. I teraz uwaga – jego zezwolenie obowiązywało tylko na fragment drogi od dworca do apteki (dziś budynek biblioteki miejskiej); idąc dalej przez las muszą wiedzieć, że mogą popełnić przestępstwo. Wielebski prosił o upoważnienie go do wystawiania zgody na przemarsz wzdłuż całej Bahnhofstrasse. Efekt pisma przerósł chyba oczekiwania naczelnika gminy: 2 marca 1914 r. Amtsbezirk w Murckach wydał oficjalny komunikat, opublikowany w urzędowym piśmie, że leśna droga między dworcem w Ligocie i szosą z Piotrowic będzie odtąd otwarta dla publicznego ruchu.

Z następnych ośmiu lat wielkiego zamętu (wojna, powstania, plebiscyt, zmiana przynależności państwowej) nie ma zbyt wielu dokumentów na temat Bahnhofstrasse, poza tym, że Ligota i Piotrowice wpłacały obowiązkowe składki na jej utrzymanie. Nie udało mi się znaleźć informacji, kiedy ulica ta stała się Klasztorną, a potem Franciszkańską. Nie wiem też, kiedy rozwinęła się na zachód od ulicy Piotrowickiej – na mapach z okresu międzywojennego sięga już do terenu kalwarii.

Fragment mapy, niedatowany, ale po 1924 r. (AP w Pszczynie, zespół “Akta budowlane”, jednostka 28)

 

Źródła:

Archiwum Państwowe w Pszczynie, zespół “Akta budowlane”, jednostka nr 927 – budowa prywatnej drogi do „Waldschlösschen” i fabryki chemicznej

Szkice i mapy: AP w Pszczynie, zespół “Akta budowlane”, jednostka nr 28 oraz zespół “Wydział Powiatowy w Pszczynie”, jednostka nr 292

Pocztówki z Muzeum Historii Katowic

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *